國際干散貨指數(shù)跌回千點之下
5月31日，波交所干散貨綜合運價指數(shù)(BDI)報收923點，較前月下降19.2%。其中，海岬型船1319點，下降11.7%；巴拿馬型船923點，下降46.1%；超靈便型船1034點，下降5.8%。
由于貨源不濟，運價上升動力明顯不足，國際干散貨綜合運價指數(shù)經(jīng)歷了千點之上的“一月游”后終于敗下陣來。再加上燃油價格暴跌，對運價的支撐明顯減弱，5月份，國際干散貨海運市場運價普遍下降，跌幅在下旬開始擴大。
4月反彈強勁的巴拿馬型船運價，受谷物、煤炭等大宗商品需求降溫影響，跌幅居前，其四條航線的平均日租金月底已觸及到7300美元，較4月最高的1.4萬美元幾近腰斬，不但抹去了一個多月來的反彈業(yè)績，還重新返回到3月上旬的低點水平，再度陷入嚴重衰退之中，成為拖累國際干散貨運價的主要利空因素。
跌幅位居次位的是海岬型船，由于鋼價持續(xù)下跌、庫存高企，海岬型運輸市場極度低迷，船租金重新返回到5000美元區(qū)間，與巴拿馬型船和靈便型船租金繼續(xù)嚴重倒掛。
靈便型船平均跌幅相對較小，但運價出現(xiàn)區(qū)域性分化，其中西北歐至遠東、地中海至遠東、美灣與西北歐往返等四條航線租金較4月有所增長，特別是受較多廢鋼及石油焦貨盤支撐，運力緊俏，美灣至歐陸航線超靈便型船日租金超過2.5萬美元，創(chuàng)年內(nèi)新高。而太平洋區(qū)域新增運力涌出，礦石、煤炭等出貨放緩，運價急跌，太平洋往返日租金從4月的1萬多美元暴跌到6000美元下方，降幅為42%，與大西洋區(qū)域租金落差巨大。
4月份，中國進口煤炭2505萬噸，再創(chuàng)歷史新高，但由于國內(nèi)經(jīng)濟放緩，煤炭需求下滑，巨大的進口量不但擠壓了國內(nèi)煤炭市場，還直接推高了港口和電廠庫存。5月份南方電廠庫存煤炭高達25天左右，庫存量之高為歷年同期罕見。進口鐵礦石也出現(xiàn)了類似情況，盡管4月份我國粗鋼產(chǎn)量創(chuàng)歷史新高，但5月份鋼材價格卻一路走低，為近年來最低水平，需求疲軟讓鋼鐵行業(yè)承受重壓。
更為重要的是，受歐債危機拖累，歐元大幅貶值，美元指數(shù)大幅上升，5月份美元指數(shù)突破82點，創(chuàng)出2010年8月以來對全球一攬子主要貨幣的新高，以美元計價的原油、鐵礦石、煤炭等大宗商品價格均跌至年內(nèi)新低。其中礦石價格較4月份下跌了9%，煤炭更是跌破100美元，創(chuàng)18個月來新低，引發(fā)市場恐慌，電煤以及鐵礦石用戶開始要求貿(mào)易商推遲發(fā)貨，部分客戶甚至撕毀合同。由于需求減速、庫存高企、價格暴跌，市場需求下降預(yù)期增強，再加上新增運力不斷涌出，太平洋地區(qū)以運輸煤炭為主的巴拿馬型、超靈便型船成為“重災(zāi)區(qū)”。5月31日，亞洲三條航線平均日租金報收4970美元，較4月下降了50%，其中與中國煤炭進口相關(guān)度最大的印尼到中國航線日租金僅為3897美元，下降了54%，與1.3萬美元左右的成本相差甚遠。
5月31日，與中國相關(guān)航線的運價出現(xiàn)不同程度的下跌，其中，巴西、澳大利亞至中國的鐵礦石運價分別為18.5美元/噸和7.3美元/噸，分別較4月下降7.3%、2.5%；印尼到中國的日租金為3897美元/天，較前月下降54%。
沿海運輸陷入冰凍期
6月1日，上交所發(fā)布的沿海（散貨）運價指數(shù)報收1077點，較4月下降7.8%，同比下降28.5%。
5月份是傳統(tǒng)的煤炭“迎峰度夏”儲備期，需求開始升溫，但今年卻呈現(xiàn)了另一番情形，從北方裝港到南方電廠到處是“煤滿為患”，電廠庫存高達25天，為歷史同期高位，電廠開始以消耗庫存為主，拉內(nèi)貿(mào)煤的積極性明顯不足。5月份秦皇島錨地裝煤船舶有一半的時間在百艘以下，甚至出現(xiàn)一天辦完手續(xù)不足5艘的尷尬處境，這在近十年的航運史上極為罕見。5月份沿海運價繼續(xù)下探，尋找底部支持。5月31日，沿海煤炭指數(shù)報收632點，較4月急跌了18.7%，跌幅繼續(xù)擴大。其中秦皇島至上海煤炭運價報收26.8元/噸，下降18.2%；秦皇島至廣州報收37.1元/噸，下降了17.6%。兩港降幅均呈現(xiàn)擴大態(tài)勢，目前運價低于3年前國際金融危機時的水平。由于貨源嚴重不足，持有大量長協(xié)COA合同的大中型航運公司開始清退先前租入的市場運力，拋錨“灣水”的船舶逐漸增多，市場風險加大。
導(dǎo)致近期沿海市場繼續(xù)惡化的主要原因有以下三點：一是雨水偏豐，導(dǎo)致火力發(fā)電減弱。4月末，國家電網(wǎng)區(qū)域內(nèi)重點水電廠總可調(diào)水量、總蓄能值分別增長26.9%和30.8%，為5月水電增多打下了基礎(chǔ)，擠壓了火力發(fā)電。截至5月20日，全國重點電廠日均煤耗較上月下降5%，而庫存高達26天。二是4月份沿海內(nèi)貿(mào)煤炭發(fā)運量同比下降2.2%，而作為最大煤炭中轉(zhuǎn)港的秦皇島港5月份內(nèi)貿(mào)煤炭發(fā)運量同比降幅為9.5%，下降速度較4月繼續(xù)擴大，預(yù)示5月份沿海煤炭需求萎縮加劇。三是受歐債危機拖累，美元指數(shù)大幅上升，導(dǎo)致以原油為代表的國際大宗商品價格近期暴跌，5月底澳大利亞煤炭價格已下降到93美元/噸，與國內(nèi)煤價倒掛現(xiàn)象繼續(xù)存在，進口煤大舉進入國內(nèi)。4月份進口煤炭達到2505萬噸，占到當月沿海內(nèi)貿(mào)煤炭發(fā)運量5037萬噸的一半，進口量超規(guī)模上升嚴重擠壓了內(nèi)貿(mào)煤需求。盡管5月份燃油價格暴跌，對航運企業(yè)重大利好，但在需求極度萎縮、運力過剩嚴重的惡劣環(huán)境下，該利好顯得蒼白無力。由于運價已連續(xù)兩個月低于成本，而且愈發(fā)嚴重，“不運等死，運了找死”，一些沒有長協(xié)、全靠市場攬活的小型航運企業(yè)生存空間受到擠壓。
針對當前惡劣經(jīng)營環(huán)境和航運企業(yè)的困境，有關(guān)部門正在研究相關(guān)政策，幫助國內(nèi)航運企業(yè)渡過難關(guān)。5月24日，交通運輸部提出了支持航運企業(yè)走出困境的四項措施：一是要推進企業(yè)進行戰(zhàn)略性重組；二是要鼓勵支持航運企業(yè)與上下游產(chǎn)業(yè)的企業(yè)進行戰(zhàn)略投資，多元化重組；三是建立貨載保留制度，給予國輪優(yōu)先承運權(quán)；四是要研究有利于航運業(yè)健康發(fā)展的稅收政策。但由于這些政策的細則尚未出臺，對行業(yè)的提振作用究竟有多大，仍有待繼續(xù)觀察。
6月份，南方逐漸進入“迎峰度夏”，用電量逐漸上升，再加上近期國家釋放出一系列經(jīng)濟刺激政策，新一輪的重大基建項目相繼開工，煤炭需求將適度升溫，沿海運輸市場有望迎來階段性底部，但市場的低迷仍不可逆轉(zhuǎn)，航運企業(yè)必須做好較長時間“過冬”的準備。6月8日，上海航運運價交易公司交易的7月煤炭運輸合約，秦皇島至上海報收28.96元/噸，秦皇島至廣州報收37.06元/噸，均處于歷史低位。